Автор: Олег Рогожин
Рама не круизерная, но функционал круизера у этого агрегата один из основных.
Идею так просто в двух словах и не опишешь: выглядит вел довольно обычно, в то же время практически каждый элемент в нем — не просто так. Не секрет что облик современного массового велосипеда определили не инженеры и довольные ездоки, а маркетологи, экономисты и функционеры UCI. То есть из всех решений, придуманных за 100 лет велостроения, массмаркет сохранил не то, что лучше всего отвечало задачам пользователей, а то, что легче продавалось и было более выгодным в крупносерийном производстве. Данный велосипед — попытка, так сказать, восстановить справедливость. Не придумать что-то новое, но возродить незаслуженно забытое старое: показать каким мог бы быть педальный транспорт если бы не…
Прежде всего хотелось бы возродить сам похороненный массмаркетом дорожный класс, то есть велосипед для комфортного и неспешного, без гонок и понтов, перемещения в пространстве. А дальше довести до максимума его основные характеристики, применив в одной конструкции лучшие решения из разных эпох. Это не первый мой проект такого рода, а финал эволюции (фото предыдущей итерации — в числе прочих): наверное максимум, что можно выжать из классической рамы. Отсюда следует что главное не как этот вел выглядит, а как он едет — к сожалению, фотографии этого передать не могут :).
Приоритеты:
— Максимум комфорта, как в плане эргономики, так и в плане демпфирования неровностей. Вел не должен напрягать на любом рельефе и любом режиме в рамках своего "дозвукового" (в пределах 30км\ч) скоростного диапазона, также он не должен навязывать темп езды.
— Максимум энергоэффективности — что в общем-то тоже относится к комфорту. Вел должен требовать минимум физкультуры и быть дружелюбным даже к нетренированному ездоку. Энергоэффективность не должна выступать в конфликт с прочими плюшками.
— Максимальный ресурс компонентов.
— Минимальный бюджет постройки.
Компоненты:
Рама — классическая дорожная. Т.к. имеет наиболее комфортную рулевую геометрию при, опять же, наиболее комфортной вертикальной посадке. В данном случае — ПВЗ Сура -3 с вилкой от Десны (таким образом скорректирована управляемость под 26-е колеса). Доработаны все энергопередающие элементы: задние перья и кареточный узел усилены в духе Royal Enfield Girder и прочих кроссфреймов 1900-х годов, внутри подседельной трубы вставка, блокирующая поперечный изгиб. Длина подседела подобрана так, чтобы он стыковался с этой вставкой без зазора, то есть труба получается усиленной по всей длине. В верхней части это нужно чтобы рама была жестче на "пропеллер": хоть для данного агрегата оно и не очень актуально, но пусть будет.
Колеса 26" 559х50 на мягких ободах 21мм: это дает наилучшие характеристики демпфирования под мой вес + достаточный "ход подвески" чтобы не беспокоиться по поводу пробоев до обода (в городе с бордюрным мэром актуально). По брусчатке можно ехать как по асфальту. 36 спиц сзади, 32 спереди. Спицовка в 4 креста, дающая максимальную жесткость на скручивание при максимальной вертикальной податливости. Сзади без перехлеста (акцент на крутильную жесткость), спереди с перехлестом (акцент на комфорт). Спицы должны стоять 1,5мм, но — недоставаемо, поэтому стоят 2мм с минимальным натяжением. Шины СontiContact Urban 180tpi, камеры TPU. Колеса очень легкие для дорожника, около 1кг обод + шина. Это тоже плюс к комфорту.
Трансмиссия имеет расширенный диапазон: тройник 60 — 54 — 38 спереди и 7ск. кассета 19-42 сзади. Во-первых чтобы в подъемы не напрягаться, во вторых — потому что энергоэффективность на уровне хорошего стального шоссера и при попутном ветре (или со спортсменом на педалях) можно легко дать 40+. При этом количество передач — сколько нужно ногам, а не маркетологам. Задним звездам полагается иметь толщину 2мм (ресурс), но до лазерной резки я еще не добрался, потому стоят обычные кассетные 1.2мм. Все звезды в трансмиссии — максимально крупные, какие удалось впихнуть (ресурс и КПД). Система Hollowtech-2 (самый жесткий на скручивание вал), шатуны 165мм (меньше физкультуры в прогулочных режимах). Задний переключатель — длинношаговый Ltwoo A5 с удлинителем петуха и безлюфтовыми "керамическими" роликами (крутятся без сопротивления и не требуют смазки). Передний — Shimano Tourney, доработанный под тонкую трубу и нерасчетный угол ее наклона. Шифтеры 7х3 Shimano Revoshift, с ними в комплекте укороченные мягкие резиновые грипсы от мотоцикла. За что так не любят велосипедистов, предлагая им тонкое и жесткое непонятно что, я не знаю.
Тормоза ободные, VB спереди и клещи сзади. Ибо VB плохо работают на тонких перьях, а усилительная подкова не разошлась бы с багажником.
Руль голландского типа, в будущем к нему будет прикручен лежак. Китайское седло переделано с полиуретановых пеньков на нормальные пружины — как оказалось, именно этого ему и не хватало. Вышло приятнее как изначального варианта, так и большинства старых пружинных седел.
Непромокающий багажный бокс и фляги — для удобства разъездов на дальние дистанции. В боксе дождевик, противоугонка, насос с инструментом, перекус — плюс можно по дороге заехать в магазин и еды домой купить. Во флягах изотоник.
В целом получился довольно широкодиапазонный агрегат без конкретной специализации: многое позволяет, но ничего не навязывает. Основной функционал — асфальтовая езда из А в Б в свое удовольствие, но при желании можно с относительным комфортом скакать по буеракам или изменить посадку и залезть на территорию шоссейников (резина держит 6 очков). Максимальная скорость ограничена в основном аэродинамикой.
Вел ездовой, а не выставочный, я его конечно пытался сделать приятным глазу, но без фанатизма. Так что аккуратность исполнения не стопроцентная. Строилось это все в свободное время на протяжении всего прошлого года, денег потратил даже не знаю сколько. Не меньше 30к и не больше 50к. Комплектуха китайская с маркетплейсов, кое-какие декоративные элементы изготовлены самостоятельно. Вес агрегата около 17кг.
Рама не круизерная, но функционал круизера у этого агрегата один из основных.
Идею так просто в двух словах и не опишешь: выглядит вел довольно обычно, в то же время практически каждый элемент в нем — не просто так. Не секрет что облик современного массового велосипеда определили не инженеры и довольные ездоки, а маркетологи, экономисты и функционеры UCI. То есть из всех решений, придуманных за 100 лет велостроения, массмаркет сохранил не то, что лучше всего отвечало задачам пользователей, а то, что легче продавалось и было более выгодным в крупносерийном производстве. Данный велосипед — попытка, так сказать, восстановить справедливость. Не придумать что-то новое, но возродить незаслуженно забытое старое: показать каким мог бы быть педальный транспорт если бы не…
Прежде всего хотелось бы возродить сам похороненный массмаркетом дорожный класс, то есть велосипед для комфортного и неспешного, без гонок и понтов, перемещения в пространстве. А дальше довести до максимума его основные характеристики, применив в одной конструкции лучшие решения из разных эпох. Это не первый мой проект такого рода, а финал эволюции (фото предыдущей итерации — в числе прочих): наверное максимум, что можно выжать из классической рамы. Отсюда следует что главное не как этот вел выглядит, а как он едет — к сожалению, фотографии этого передать не могут :).
Приоритеты:
— Максимум комфорта, как в плане эргономики, так и в плане демпфирования неровностей. Вел не должен напрягать на любом рельефе и любом режиме в рамках своего "дозвукового" (в пределах 30км\ч) скоростного диапазона, также он не должен навязывать темп езды.
— Максимум энергоэффективности — что в общем-то тоже относится к комфорту. Вел должен требовать минимум физкультуры и быть дружелюбным даже к нетренированному ездоку. Энергоэффективность не должна выступать в конфликт с прочими плюшками.
— Максимальный ресурс компонентов.
— Минимальный бюджет постройки.
Компоненты:
Рама — классическая дорожная. Т.к. имеет наиболее комфортную рулевую геометрию при, опять же, наиболее комфортной вертикальной посадке. В данном случае — ПВЗ Сура -3 с вилкой от Десны (таким образом скорректирована управляемость под 26-е колеса). Доработаны все энергопередающие элементы: задние перья и кареточный узел усилены в духе Royal Enfield Girder и прочих кроссфреймов 1900-х годов, внутри подседельной трубы вставка, блокирующая поперечный изгиб. Длина подседела подобрана так, чтобы он стыковался с этой вставкой без зазора, то есть труба получается усиленной по всей длине. В верхней части это нужно чтобы рама была жестче на "пропеллер": хоть для данного агрегата оно и не очень актуально, но пусть будет.
Колеса 26" 559х50 на мягких ободах 21мм: это дает наилучшие характеристики демпфирования под мой вес + достаточный "ход подвески" чтобы не беспокоиться по поводу пробоев до обода (в городе с бордюрным мэром актуально). По брусчатке можно ехать как по асфальту. 36 спиц сзади, 32 спереди. Спицовка в 4 креста, дающая максимальную жесткость на скручивание при максимальной вертикальной податливости. Сзади без перехлеста (акцент на крутильную жесткость), спереди с перехлестом (акцент на комфорт). Спицы должны стоять 1,5мм, но — недоставаемо, поэтому стоят 2мм с минимальным натяжением. Шины СontiContact Urban 180tpi, камеры TPU. Колеса очень легкие для дорожника, около 1кг обод + шина. Это тоже плюс к комфорту.
Трансмиссия имеет расширенный диапазон: тройник 60 — 54 — 38 спереди и 7ск. кассета 19-42 сзади. Во-первых чтобы в подъемы не напрягаться, во вторых — потому что энергоэффективность на уровне хорошего стального шоссера и при попутном ветре (или со спортсменом на педалях) можно легко дать 40+. При этом количество передач — сколько нужно ногам, а не маркетологам. Задним звездам полагается иметь толщину 2мм (ресурс), но до лазерной резки я еще не добрался, потому стоят обычные кассетные 1.2мм. Все звезды в трансмиссии — максимально крупные, какие удалось впихнуть (ресурс и КПД). Система Hollowtech-2 (самый жесткий на скручивание вал), шатуны 165мм (меньше физкультуры в прогулочных режимах). Задний переключатель — длинношаговый Ltwoo A5 с удлинителем петуха и безлюфтовыми "керамическими" роликами (крутятся без сопротивления и не требуют смазки). Передний — Shimano Tourney, доработанный под тонкую трубу и нерасчетный угол ее наклона. Шифтеры 7х3 Shimano Revoshift, с ними в комплекте укороченные мягкие резиновые грипсы от мотоцикла. За что так не любят велосипедистов, предлагая им тонкое и жесткое непонятно что, я не знаю.
Тормоза ободные, VB спереди и клещи сзади. Ибо VB плохо работают на тонких перьях, а усилительная подкова не разошлась бы с багажником.
Руль голландского типа, в будущем к нему будет прикручен лежак. Китайское седло переделано с полиуретановых пеньков на нормальные пружины — как оказалось, именно этого ему и не хватало. Вышло приятнее как изначального варианта, так и большинства старых пружинных седел.
Непромокающий багажный бокс и фляги — для удобства разъездов на дальние дистанции. В боксе дождевик, противоугонка, насос с инструментом, перекус — плюс можно по дороге заехать в магазин и еды домой купить. Во флягах изотоник.
В целом получился довольно широкодиапазонный агрегат без конкретной специализации: многое позволяет, но ничего не навязывает. Основной функционал — асфальтовая езда из А в Б в свое удовольствие, но при желании можно с относительным комфортом скакать по буеракам или изменить посадку и залезть на территорию шоссейников (резина держит 6 очков). Максимальная скорость ограничена в основном аэродинамикой.
Вел ездовой, а не выставочный, я его конечно пытался сделать приятным глазу, но без фанатизма. Так что аккуратность исполнения не стопроцентная. Строилось это все в свободное время на протяжении всего прошлого года, денег потратил даже не знаю сколько. Не меньше 30к и не больше 50к. Комплектуха китайская с маркетплейсов, кое-какие декоративные элементы изготовлены самостоятельно. Вес агрегата около 17кг.
